Robocop的车对车通信| 道格·纽科姆

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车对车（V2V）和车对基础设施（V2I）通信技术统称为V2X，通过允许汽车与其他车辆以及交通基础设施进行通讯以避免事故，可以挽救数百人的生命。 因此，美国国家公路运输安全管理局（NHTSA）于2013年在密歇根州的安阿伯市（Ann Arbor）结束了为期一年的3000辆V2X现场试验，并迈出了向美国销售的所有乘用车强制采用V2V技术的第一步。

当美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布打算继续要求V2V时，V2V使用类似于Wi-Fi的技术，可以在所有新车辆上每秒以10次的速度交换数据，例如车辆的位置和速度，交通运输部长Anthony Foxx表示该技术可以“帮助驾驶员避免70％到80％的车祸”。 尽管V2X具有明显的救生潜力，并且不可避免地会被采用，但该技术的实施不仅引发了隐私问题，而且还担心它可能会成为Robocop交通。

NHTSA表示V2X技术并非旨在用于执法目的，并且通过现有系统传输的数据还不够细致，无法将速度计算分配给各个驾驶员。 但是在首次承认使用V2X实施交通法规的技术可行性时，NHTSA代理管理员David Friedman表示有可能。

弗里德曼上个月在密歇根州的一次交通运输官员会议上说：“技术已经存在，但我们的最初设计并不专注于此。” 他还担心如果将V2V用于执法，由于公众的负面反应，消费者对旨在挽救生命的技术的接受可能会遇到障碍。 他补充说：“我知道执法部门有可能优化其中一些内容，但是，如果我们朝这个方向走得太远，太快，则可能会引起消费者的强烈反对，从而损害其采用率。”

如果当前能使用高速摄像机和红灯摄像机以及消费者和一些政客对它们的感觉有什么迹象，那么弗里德曼的担忧是有充分根据的。 本月初，佛罗里达州圣彼得堡市拔下了红灯照相机的电源，部分原因是它们造成了更多事故。 其他领域也在考虑采取类似措施，其原因涉及从隐私到政治。

游说驾驶员权利的美国国家汽车协会的通讯主管约翰·鲍曼（John Bowman）告诉Autoblog，不使用V2X实施交通法规“太诱人了”。 即使NHTSA担心跟踪公众的强烈反对并获得交通罚单可能会使其推出V2X脱轨，但一旦该技术到位，其用于执法的行为就不会属于美联储的管辖范围。

NHTSA前局长戴维·斯特里克兰（David Strickland）说：“交通执法权属于各州的权限。” 但是他补充说，尽管使用V2X进行自动售票“从技术上来说可能是可行的……我认为消费者不会接受。”

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Strickland还指出，如果将V2X与红灯和高速摄影机一起用于执法，则必须告知驾驶员使用该技术的情况。 例如，他指出自己在华盛顿和弗吉尼亚之间的日常通勤过程中看到的迹象，提醒驾驶员注意红灯摄像机的存在。

如果在全国范围内应用V2X技术，此类通知以及法律和隐私问题将变得更加复杂。 鲍曼说：“这带来了一个更大的问题，即简单地实时跟踪车辆。” “从字面上看，您将能够24/7全天候追踪运输网中的每辆汽车，这将涉及到除执法之外的个人隐私问题，以及近些年来美国国家安全局（NSA）的启示使我们更加担心的事情。”

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